А вот про Фридрих.

То есть до конца 1942 г. И-16 28 и 29 типов вполне адекватный ситуации самолет. И-16 вообще машина очень интересная по другой причине. Но об этом отдельно.
По поводу Яков приведу мнение Барнхорна- лучший истребитель на высоте Р-51, внизу Як-9. Чуть забегаю вперед, но на момент начала войны Як-1 считается не уступающим Ме-109 истребителем.
Но самое интересное состоит в том, что нашим летчикам удалось навязать немцам свой вариант войны в воздухе. Известно, что самые распространенные истребители в наших ВВС- Яки, были оптимизированы для боя на высотах до 3-3,5 км. И немцам приходилось с ними дратся именно на этих высотах. Причина очень проста- сопровождение ударных машин, для удара по которым немцам приходилось спускатся на родные для советских истребителей высоты.
Вот вам и превосходтво немцев оперативном искусстве.

А я вот слышал мнение какраз противоположное, причем от тех кто воевал на этих Яках. Лучшим они считали ЛАГГ-3.

Сразу оговорюсь что собственно с авиацией я не разбирался глубоко и являюсь не более чем любознательным читателем а никаким не профессиональным специалистом
и все что ниже - сугубое имхо

Роль ВВС в войне, их задачи, соответственно - организация и тактика и даже требования к самолетам - в разных воюющих странах понимались различно. Англо-американцы по существу впервые в мировой практике дали образцы широкомасштабного применения "доктрины Дуэ", или, как сейчас модно говорить, войны с воздуха. В ВМВ США закладывали ту модель войны, которую они с тех пор неуклонно развивают и в которой не знают сегодня не то что равных - даже сколько-нибудь сравнимых противников (в т.ч. все их натовские союзники пещерно отстали от штатов по части воздушной войны). США с 1932 г. сделали ставку на стратегические бомберы, хотя ресурсы позволили им развивать практически все направления воздушной войны. Германия стратегической бомбардировочной авиации вообще не имела, оптимизировав свои Люфтваффе под блицкриг - на тесное взаимодействие с наступающими сухопутными войсками. И в этом деле немцы тоже не имели в ВМВ себе равных, применение авиации как "дальной артиллерии" в инетерсах сухопутной армии у них великолепное даже в 1945 г., при подавляющем госпосдстве в воздухе союзников. Можете у Поппеля посмотреть как немцы умудрялись на устаревших хейнкелях бомбить - безнаказанно, потому что самолеты наводились с линии сухопутного фронта в периоды когда наших истребителей над позициями не было! - переправы наших войск через Одер. Советская авиация изначально была подчинена оперативным задачам фронтов, и как заметил в ветке Аналитик, У нас во главу угла ставится успешная работа по наземным войскам неприятеля, . До такой степени "во главу угла", что мы микроскопом гвозди заколачивали - заставляли Покрышкина летать на эти вот рутинные задания.

Соотв. сравнение в лоб, когда одна сторона расценивает происходившее в воздухе со своих позиций, некорректно. У немцев получается: ах, какие мы молодцы, щелкали иванов как орехи, железные кресты давали только после 100 сбитых руских! У наших: толку то в асах, пусть мы много теряли - зато наша авиация работала на нужды фронта, а что асы, когда пехота ловит бомбы из-за их "свободных охот"...

так же и сравнения по ТТХ (табличным) мало что дают - эти табличные значения очень отличаются от конкретно-боевых. Как недавно прочитал где-то: при схожих табличных ТТХ американские самолеты были намного удобнее наших, кроме того, наш прилетал весь в масле, мороз ли, дождь ли - бери бензин, ветошь и мой самолет - а американец - чистенький. откатил на стоянку и иди обедай Не говоря о том, что одно и то же "железо" в руках советского выпускника летной школы ускоренного военного образца (3 месяца, 18-20 часов налета в лучшем случае) и в руках даже такого же выпускника но люфтваффе (4,5 года обучения почти до конца войны, кажется 450 часов налета - если не ошибаюсь поп амяти) - несколько разная веСчь...


Основными недостатками советских ВВС в ВОВ имхо было два: советское пренебрежение к асам ("незаменимых людей нет"; ср. военную судьбу Покрышкина, которого командир-козел гнобил всю войну по самодури) и курс на ускоренную подготовку пилотов (еще с предвоенного решения о разжаловании летчиков в сержанты). Третьим, тоже важным, но все же не столь разрушительным по последствиям, было неумение организовать взаимодействие авиации с сухопутными войсками, проявлявшееся до самого конца войны. Пренебрежение к асам имхо самое неприятное в советской летной системе - ведь (опять по памяти - если ошибусь поправьте) в ВМВ 5% летчиков-асов сбивали порядка двух третей самолетов врага. А ускоренная подготовка пилотов обрекала советские ВВС на тактику "пушечного мяса", на завышенные потери.

Что касается собственно "железа", то наши самолеты в целом были неплохие, на уровне того времени, конечно, революционных прорывов - как немцы - мы не делали, но и говорить о тотальной отсталости и устарелости советских самолетов имхо нет оснований.

То же относится и к качеству тех летчиков-асов которые выживали в сталинской мясорубке в воздухе и становились таковыми. Я на Снежках уже постил сравнение асов ВМВ - наши оказываются не только не хуже Хартманна и прочих но - даже несколько лучше (в сопоставимых сравнениях, когда сравнивается не абсолютное число сбитых самолетов, а количество боевых вылетов тоже). А, вот я нашел этот пост.. если позволите воспроизведу из него существеную часть

ПВО имхо у всех стран отставала от требуемого уровня. Наши могли создать непроницаемый купол над Москвой, например, но и у нашей ПВО были провалы - как при налете немцев на Сталинград 23 августе 1942 г. Немцы сражались над Германией в трудных условиях и иногда добивались выдающихся побед (над Гамбургом напр. над англичанами), но и провалов у них тоже хватало..

А зачем самолету, сопровождающему бомберы высотная кабина?

По тому что соправождать можно в несколько эшелонов. Как и атаковать бомберы и сопровождение с более высокого эшелона сподручнее, а если ты еще и зайдешь со стороны солнца

Не забыли. Согласно инструкции для истребителей 1943 г. Чайка благодаря малому времени виража при внимательном пилоте имела все шансы расправится с атакующим мессером. Вираж и атака на встречном курсе, причем как правило под углом с которого Ме-109 поразить своего противника не может. Если найду картинку в сети выложу.

В любом случае на высоте требуется кислородное оборудование. Но поскольку нам удалось привязать немцев к своим ударным самолетам бои происходили на высотах ниже 5 км. Один из результатов этого отказ от производства высотных машин семейства МиГ. Выпуск МиГ-3 прекратидся, а МиГ-11 в серию не пошел не смотря на хорошие высотные характеристики. Имхо была бы нужда пошла бы серия.

Вопрос сложный. И в более поздний период ставили приводную радиостанцию ведущему и приемник ведомому. Есть и случаи отличного взаимодействия ЛА без приводных радиостанций. Зеро А6М2 1-го воздушного флота. Имхо требуется отдельный разбор этой темы.

Честное слово, слышу в первый раз. Обычно реакция соотвествует прозвищу летающий гарантированный и т. д.

Тут штука такая. По нашим лучше всего брать работу Шаврова с приведенными ТТХ по каждой серии. Все-таки характеристики во времени изменялись. И И-16 тип 5 несколько отличается от И-16 тип 29.
И второе, заметно сходу, что данные приведены для Ме-109Д-1. Основным истребителем еще в битве за Англию был эмиль. В 1941 г. к 22 июня произвели перевооружение ряда частей на фридрихи, общим числом 440 штук. Поэтому сравниеваем с Ме-109е И Ме-109f различных серий.

Да я и хотел найти данные по серии "Е", но вот только по "Д" попались. Дома лежит книжеца по BF-109 - му, для себя я могу покопаться, но смысл не в этом.

Все правильно. Кто навязывает бой противнику на своих условиях тот и выигрывыает. к началу ВОВ у СССР машины были хорошие, "мессеров" могли гонять. Только сколько их сгорело на аэродромах летом 1941 года? А потом постоянные просьбы, прикройте нашу пехоту, бомбандировщики и т.д. и т.п. И ведь летели, без прекрытия. И сбивали, и были сбиты. А наши летные школы... Выпускников этих школ кадровые офицеры знаешь как называли? "Взлет-пасадка", часов налета дай бог 10-15. А у же на фронт. Если после первого боевого вылета он не сгорал, его начинали беречь.

Спасибо! Немного оффтоп, но диск пока не нашел. Как и статью. Приболел недели две назад и все выходные сидел дома млин. Надыбал на работе несколько статей, постараюсь выложить. Порой такое пишут, что просто оторопь берет, как американский ас бил одну машину за другой чтобы получить Лайтнинг.
2 Sharap:

У Яков высотность более 10 км. Но движок оптимизирован на бой до 3-3,5 км. Если Илы идут на километре или около того подниматься для эшелонирования на несколько километров нет смысла. Это отрыв от опекаемых, можно просто на помощь не успеть. Эшелонирование применяли. Единственный момент- применяли когда хватало самолетов. скажем шестрека Яков ведет восьмерку Илов. Двое вверху, четверо внизу. Или наоборот. Один ветеран вспоминал, что под Курском кобры при эшелонировании летали на 5 км. Мясорубка в воздухе страшная. А на вопрос командиров эскадрильи отвечали противника не видели или сбили пару залетных, тех что на высоту уходили. Не было противника у Кобр вот и летали в холостую. А спустили их пониже сразу начались и бои и потери.

Тоже отдельная тема. Чего чего, а приписок судя по публикуемым в последнее время фактам хватало у всех. Но в свое время сильно смутила книга по фокам на востоке. Зеленые задницы якобы настреляли 9500 самолетов. Так и тянет вспомнить гнома Гиви из Сорванных башен. Тебя послушаешь, ты один всех убил.

Блин посмотреть бы сколько они за всю войну настреляли вместе взятые. Мухин со ссылкой на Спика дал 44 тыс. с копейками для 900 с хвостиком лучших немецких асов, да еще свыше 5 тыс. тех кто от 5 и выше. И все главным образом на востоке. Терзают сразу смутные сомнения. Если есть хороший обзор просто здорово.
2 PathFinder:

Бесспорно. Но там не было массового использования одного крайне неприятного для наземных войск самолета.

Рано радуешься. Это было взято из книги про Э.Хартмана (кстати воевавшего как раз на Восточном вронте). Там просто приводится Ф.И.О. немецких асов и количество ими сбитых самолетов. А где они летели, и сколько всего вылетов сделали нет.

Табличные значения штука сложная. Во-первых как правило дают данные испытаний, причем испытываемые машины отбираются по разному, испытываются по разным методикам и даже с таким казалось бы простым вопросом как измерение максимальной скорости не все ясно. Кроме того в обзорных справочниках мы нигде не найдем такие упоминаемые ветеранами характеристики самолета как диапазон боевых скоростей(самолет в бою совершает определенные эволюции и максимальная скорость их выполнения гораздо важнее максимальной скорости), приемистость или время требуемое на изменение скорости, скорость пикирования, характеристики двигателя которые описываются в отдельных справочниках и от которых сильно завият ЛТХ самолета и многие другие. Например И-16 сколько помню ругали за невысокую продольную устойчивость. А потом совершенно неожиданно узнаю, что оказывается машина аэродинамически нейтральная. И вся картина меняется. Имхо мнение ветеранов о машинах на которых они летали один из важнейших источников информации поскольку как вел себя самолет в бою лучше них никто не скажет.
Справочники несут в себе еще одну опасность. Иногда в порыве патриотизма(американского или немецкого) пишут такое... Год назад один товарищь на ИГШ уверял меня о том, что фока в пикировании набирала более 1000 км/ч, а болт и мустанг еще больше. На законный вопрос, знает ли" он об эффектах на околозвуковых скоростях получил ответ. А что фока машина крепкая, а до звука еще далеко." Не посылать же человека к учебнику аэродинамики, тем более, что и на нашем факультете она не была профильным предметом. Позже нашел описание испытаний мустанга в пике превысившего 900 км/ч.

Вот и попикировали. Хорошо, что машина вообще не развалилась в воздухе.
Уж что-что, а как порой гуляют реальные цифры в сравнении с ТУ знаю.

Согласен. Машины мирового уровня. Где-то лучше, где-то похуже, но в целом ни о какой отсталости речь не идет. Честное слово надоели уже разговоры о вопиющей технической отсталости. Взять тот же Ишак. Не было у немцев серийных аэродинамически нейтральных самолетов.

Сейчас у Штатов тоже есть проблемы, но не в этом дело. Проблему Суперхорнетов и котика Тома оставим их военным. Надо отдать должное американской последовательности. Но поддержку на поле боя американцы проспали. После бомбардировки Шербура Бредли описывал свой разговор с Кином на тему авиационной поддержки войск. Оказывается это эффективная вещь и стоит подумать о ее применении. Напомню шло лето 1944 г. Сент-Ло еще впереди.
Не спорю, что американцы быстро учились, а в тактике истребителей-бомбардировщиках есть смысл и польза. Но пикировщик бьет точнее, а штурмовик более устойчив к зенитному огню. Хотя в последнее время американофилы доходят до того, что утверждают обратное.

Мнение Переслегина. Все-таки за войну выпустили около 1100 Не-177. Другое дело, что нужны они были не в 1944 г., а скажем в 1940 г. хотя бы в количестве сотни штук.

Спору нет. Координировать они умели здорово. Но что интересно, наши Илы по воспоминаниям ветеранов били противника в 100-150 метров от передовой. Представьте себе высота метров 50(условно 16-й этаж), скорость пусть 100 м/с(360 км/ч) и такая точность. Что говорит об отличном взаимодействии с наземными частями. А ПТАБы это вещь. Жестокие удары штурмовиков по немецким танкам летом 1944 г. отметил даже Меллентин. Хотя в тоже время в Нормандии танковые дивизии шли днем при господстве союзников в оздухе под постоянными налетами и потерь в танках практически не несли. Вообще создается отчетливое ощущение жесткой оптимизации отечественных ВВС- только то, что надо и побольше. Связки Ил-2 плюс Яки для сопровождения, Пе-2 и Лавки с Кобрами. Ради победы пришлось на время отказатся от выпуска Ер-2 и многих других великолепных машин.

Отвечу мнением ветерана. Имхо очень показательный пример.

Рутина выигрывающая войну. См. выше Покрышкин если прикрывал то какую нибудь гвардейскую бомбардировочную, причем на критичном направлении где требовалось проутюжить противника и обеспечить это проутюживание.
О свободной охоте. http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm

О прикрытии бомберов.

То же самое судя по всемув было и в ПВО Рейха. Результат одна отбитая атака стратегов за всю войну говорит сам за себя.
Продолжение следует. Очень рекомендую сайт http://www.airforce.ru/ раздел история. Есть интервью как с нашими летчиками так и с немецким асом Гриславски.

для невежественного человека не поясните?

вы Швабедиссена (Ситалинские соколы: анализ действий советской авиации 1941-45) читали? Там то же самое мнение.. строго авиация поля боя и ничего кроме.

вообще очень интересная книга - аналитика врага (уж они наши промахи первыми замечали) и не для оправдания перед историей а для практических нужд НАТО - научить амеров сильным и слабым сторонам потенциального противника на опыте недавней ойны (1955 г. писалась)

только при советских возможностях. Если бы у нас не было превосходства в силах то такая рутина нам была бы не по карману.. Немцы тоже не от хорошей жизни свободной охотой увлекались - для Люфтваффе это часто был единственный способ противодействия численно превосходящему противнику (иначе их бы задавили просто)

айрфорс знаю. Один из лучших сайтов о войне в воздухе (имхо)

о прикрытии бомберов - согласен, только с поправкой - надо в динамике смотреть. Осенью 1943 г. немцы признавали действия советского эскорта образцовыми а в 1941-42 гг. отмечали что истребители сопровождения постоянно бросают свои бомбардировщики и относятся к прикрытию формально... перелом - только с боев на Кубани...

По И-16. Маневренность - маневренностью, но вот вам оценка истребителя немцами (исследоввание Люфтваффе)
(по Швабедиссену)
"В исследовании Люфтваффе особенно подчеркивалась превосходная маневренность "Раты" по сравнению с Bf 109, правдла указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподьемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро теряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку.

Как утверждает капитан Кат, И-16 был на 96-100 км медленнее немецкого Bf-109, и когда он выходил после крутых виражей на прямой курс, немецкий истребитель уже "висел" у него на хвосте. Майор Ралль приходит к очень похожим выводам, мнение других офицеров об И-16 такое же. Один из них, генерал-инженер Отто Томсен, добавляет, что оборудование самолета и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными, а открытая кабина - просто архаизмом" (с.84-85)

Вообще то по этому поводу неплохо написал Исаев не так давно в Мифах ВМВ - я правда не знаю, насколько он большой спец в вопросах ВВС, но написано с любовью и дотошностью.

И вывод все таки не смотря на все но - не в нашу пользу. Культура производства в СССР оставалась на низком уровне не только производства, но и ЭКСПЛУАТАЦИИ машин.
Да и сам Яковлев потупив глазоньки писал, что у него яки расклеились на фронте - и за это его едва ИВС не расстрелял.

Все таки слабо могу поверить в то, чтобы у Мессершмидта могли расклеиться его самолеты из за злостного несоблюдения техпроцесса.

Так об этом и речь, со справочниками надо быть осторожным. Пользуюсь Шавровым.

От летчика многое зависело. Тяжеловата дельта-древесина. Хотя можно вспомнить опыт фирмы Белл, когда серийные кобры также серьезно не дотягивали до опытного образца из рекламного проспекта. Болезнь многих моделей.

На момент начала войны у люфтов на Восточном фронте 440 фридрихов. На Севере по воспоминаниям Голодникова эмили воевали более полугода 1942 г. пока не заменили на эФки. С другой стороны эмидь все чаще использовали как истребитель бомбардировщик, тоже надо учитывать.

13-я база? Знаю, бывал, спасибо.
2Sharap

Справочник Шумкова Крылья люфтваффе. Немного попсово, но информации море.

Сходил по ссылке и долго смеялся. Блин напишут же такое, Як-3 приведен с ВК-108. В 1943 году. ссылаюсь на Шаврова.

Оно конечно было бы здорово, с М-107 машина убийца, а с М-108 я уже не знаю что получилось бы. Но даже полных испытаний не провели! И скорость дают для Як-1М прототипу Як-3. Со стоседьмым движком но испытаниях он дал до 720 км/ч.
И с Ла-7 тоже прикол. Характеристики даны для 1943 г. Эталонный образец Ла-7 выпустили в январе 1944 г. У нецмцев пропал Та-152, реактивники. У амеров Лайтнинг.
В бомберах не видно Пе-2, хотя с ВК-107 зверь машина и реально в боевых действиях использовались(именно со стоседьмым движком). Ил-10 в войска попало в конце войны чуть больше сотни. Ил-2 свое место заслужил. Да и в принципе смешали и мух и котлеты. В одном классе штурмовики, левелы, стратеги. Честно говоря сравнить В-29 с Ил-10 как-то рука не поднимается. Делали то под разные цели.
Это то что видно с первого взгляда. Если порытся наверное много еще интересного накопать можно.
Во второй ссылке тоже нелады. Ту-2 назван пикировщиком, хотя реальных данных о пикировании в боевых условиях не нашел. Забыт и наш тяжелый истребитель Пе-3. Понятно, что это не Як-9 которых наштамповали тысяч шестнадцать с копейками, но если приводится Пе-8 надобы вспомнить и более массовую машину.
Ну и в догонку замечу, что Бостоны, Митчеллы, Топоры, Харрикейны, Кобры, Спитфайры забывать не следовало. Свою роль они сыграли.
В общем материалами с этого сайта я бы советовал пользоваться очень осторожно.

Взято из интервью камрада Святого с асом Н.Г. Голодниковым

Смеятся будете, та же самая история. В кои-то веки, не сохранил копию в буфере обмена и...

Аэродинамику и самолетостроение проходил лет двенадцать назад. Поэтому формул не будет. В двух словах. У самолета как и у любого физического тела есть центр масс(ЦМ). И есть так называемый аэродинамический фокус(АФ)- точка приложения результирующего вектора действующих на самолет аэродинамических сил. В зависимости от расположения этих двух точек есть три варианты.
1. ЦМ впереди АФ. Такая компоновка называется устойчивой. Причем чем больше расстояние между центром масс и аэродинамическим фокусом, тем большее усилие надо приложить на самолет для изменения режима полета. Эта схема классическая и за редким исключением является оновной и сегодня.
2. АФ впереди ЦМ. Эта компоновка называется неустойчивой. Из-за ее особенностей самолет все время будет пытаться изменить режим полета, грубо говоря кувыркаться. На любые попытки летчика изменить режим полета реагирует моментально. Короче без помощи электроники далеко не улетишь. но с другой стороны такая машина за счет этой особенности сверхманевренна. И может выполнять недоступные другим фигуры высшего пилотажа. Такие самолеты сегодня птица редкая и экзотичная.
3. АМ и ЦМ совпадают. Эта компоновка называется нейтральной. Такой машиной управлять без помощи электроники тяжело. Но в принципе возможно. Когда Поликарпов укоротил нос И-16 он сдвинул АФ вперед и ЦМ назад сблизив их до максимума. Этим он сделал свою машину очень маневренной(можно облететь телеграфный столб), но вполне управляемой. Тяжесть управления заключалась не в том, что приходилось прикладывать большие усилия на ручке, а напротив в том, что Ишак реагировал на любое движение. Летит пилот попросту с бодуна и сразу все видно. Машины с такой компоновкой и по сей день скорее исключение, чем правило даже среди истребительной авиации.

Теперь о традиционном пути. Как известно подъемную силу создает крыло. Если мы хотим увеличить скорость, то мы должны всячески уменьшать сопротивление крыла, то есть шлифовать поверхность и уменьшать ее площадь. Но тогда возрастает нагрузка на крыло и уменьшается маневренность. Если уменьшаем нагрузку и увеличиваем площадь крыла(отсюда бипланы и трипланы), то маневренность растет, но вместе с площадью крыла растет сопротивление и падает скорость. Все конструкторы искали решение в традиционном компромиссе скорость/маневренность, делая выбор в пользу скорости. А Поликарпов создал самолет маневренный за счет компоновки, а не только за счет уменьшения нагрузки на крыло. И заглянул в будущее предвосхитив самолеты конца 20 века.

Конечно. Камрады давали ссылку, но у меня он в бумажном варианте. Минусы книги в основном обусловлены субъективностью автора и тем, что он все же в Люфтваффе проходил по другому профилю. Участник ПМВ, переведен в 1933 г. в Люфтваффе, слжил 2 года в управлении подготовки, возглавлял территориальные командования, командовал корпусом зенитной артиллерии, 2-й истребительной дивизей, был командующим немецких войск в Нидерландах и возглавлял кадровое управление ВВС Венгрии. то есть человек бесспорно заслуженный и со связями, но не летчик и его оценки порой совершенно не соотвествуют известным фактам. Два примера- пленные немцы основа метеорологической службы и то, что он пишет про отечественные РЛС. Как ни странно дела с ними обстояли лучше, чем он думает.
Добавлю оценку со стороны аса Люфтваффе Альфреда Гриславски http://www.airforce.ru/history/index.htm

Этот пилот успел повоевать на обоих фронтах.

Во-первых это минус ОКЛ. Как мы видим число все же имеет значение. Во-вторых судя по мемуарам и воспоминаниям ветеранов в начале войны перевес был у немцев. Возможно это создавалось массирование сил на решающих направлениях, но этот факт упоминается. А реализовывать численный перевес немцы умели. Может это и утрирование, но судя по всему в воздухе до 1943 г. было страшное побоище. Нашим не хватало(как вы пишете ниже) машин для нормального прикрытия своих ударных самолетов, в свою очередь и наши истребители изыскивали возможности прорываться и разгонять немецкие бомберы. После того, как немецкие летчики начала войны были выбиты, их уровень упал, а наши ВВС получили численный перевес сопровождение стало на высоком уровне, а немецкие бомберы просто перестали появлятся. На эйрфорсе есть интервью где летчики говорили- встретить штуку за счастье, сбитый за тобой будет. Но это редкая удача.

Здесь еще вот какой момент. По большому счету действия истребителей зависят от ударной авиации своей или противника. Ударные самолеты делятся на классы(возможно пересекусь с Сухоруковым, он писал похожее на авиабазе). Если цель крупная то ее обрабатываю с горизонтального полета двухмоторные бомберы. примеры левелов Ил-4, Ту-2, наш основной левел и пикировщик пе-2, Ю-88, Не-111, Мародер, Митчел, Бостон и т. д. Здесь важна бомбовая нагрузка и возможно дальность. Если цельнебольшая, но важная как мост или батарею, то ее накроют высокоточным оружием того времени с пикирования. Пе-2 бросая примерно на 1800 м с нормальным экипажем попадал в десятиметровый круг одной из трех бомб на тренировках. Штуки за счет сброса на меньшей высоте, добивались порой и лучшей точности, но малая высота имет особенность. Малокалиберная зенитная артиллерия(МЗА) становится крайне опасным противником. поэтому на бреющем нужен бронированный штурмовик. Чтобы под огнем повисеть над полем боя, поштурмовать. Истребитель бобардировщик брони не имеет, как и точности при пикировании(один из ветеранов летавший на Яке говорил о попаданиях в стометровый крюк) поэтому его сфера деятельности там где нет зениток- коммуникации и т.д. Все это конечно очень условно, но замечу, что истребитель бомбардировщик актуален либо когда в воздухе нет противника, а своры своих мустангов надо как-то использовать или наоборот когда враг подавляет и кроме шустрого истребителя-бомбардировщика никто не прорвется.
Все эти самолеты, как показала практика нуждаются в прикрытии, так как даже Пе-2 крутится чуть хуже специализированного истребителя. И вот тут наступает самое интересное. Наши машины оптимизированы на бой ниже 3 км? Замечательно. Поскольку ударные машины идут на этой высоте то не мы поднимимся вверх где преимущество у противника(запуск своих высотных машин был возможен, но обошлись и без них, пример МиГ-11 ), а он спустится к нам. То же самое на Западе, но там немцы уже поднимались ввысь за бомберстримом. То есть выбор отдавался противнику.
Кроме того по мнению летчика пролетавшего войну на Яках http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/index.htm Ме-109 как машина сопровождения не годится. Захватить господство над районом удается не всегда. Пара Лавок прорвавшихся через охотников способны сорвать всю атаку. В общем свои плюсы и минусы были у обеих сторон. Лучше чем ветеран все равно не скажу поэтому http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_6.htm Статья большая, цитаты давать не буду. Лучше всего прочитать целиком.

Лучше всего сошлюсь на человека воевавшего на И-16.

1942 г. лебединая песня И-16. В последнее время неоднократно встречал упоминания о том, что в процентном отношении И-16 понес наименьшие потери среди всех советских машин в том году.
И еще такая мелочь- любят у нас в последнее время извращать названия. Вот и тут написали Bf-109. Хотя правильно Ме-109. Фирму к тому моменту уже передали Мессершмидту.

Летчики то способны. А вот по части тактики мы отстали. Плюс лучшее лекарство это танки на чужих аэродромах. Лечат от самолетов быстро и качественно. Кроме того шло переобучение на новую технику и строительство новых аэродромов, котырых тоже могло не хватать. Были проблемы с ВНОС и данными полученными от РЛС. В общем дело не только во внезапности так как потери большими, но не решающими. Одна из главных наверное тактика. Пилотажная подготовка была на очень приличном уровне. Если немец лез в свалку значит ас.
2Влад

Надо будет разобрать эти главы. Он там много чего понаписал. Можно сказать много разных слов о деревянных самолетах, но пример реального москито говорит об обратном. А с одномоторными машинами вообще непонятка. Воевали успешно всю войну. У штуки мотор один, у Ил-2 один, а можно привести и менее популярные, но тоже успешные ударные машины.

Сейчас всякое пишут. Дело в другом. есть институт представителей заказчика. И не один военпред без соотвествия ГОСТу не примет. Случаи конечно бывают, но за них и сейчас могут влепить, а в военное время и разговаривать не будут. Причина снижения качества в первые годы войны состоит в снижении требований ради вала. И все равно- после войны многие ответили.
А с соблюдением техпроцесса все проще. Много может просто не быть и приходится искать заменители. А условия работы на эвакуированных предприятиях тоже не сахар. Я не о людях, у техники есть свои требования по климатике и в отличии от человека она может просто отказатся работать.
А в целом скажу так- военпреду лажу за здорово живешь не всучишь. Все рассказы о таких случаях зачастую носят легендарный характер.

Я же написал: для тех кто не заходил
Мне лично понравились отдельные воспоминания.

спасибо, все очень понятно.

это ясно. Обычные "ляпы". Но многие его выводы и оценки оказываются взвешеными и точными. И о штурмовиках, и о зентчиках, и о динамике изменения силы истребительной авиации ССР. А такой "шлак" глаз легко отсеивает не задерживаясь на нем (явная ведь чепуха)

Мнение тех кто летал всегда интереснее "книжного". Однако и немцы оценивавшие И-16 как хлам и старье не с потолка свалились - они тоже летали и сбивали "Ишаков". Объяснение: проблемы истребителей 1941 г. - не столько техника сколько подгтовка - не так "Ишак" виноват как тот кто его оседлал...

просто очень уж большая разница получается: с одной стороны ветераны на Мессерах, с другой - "взлет-посадка" на "Ишаках". Кода же встречались равные по классу летчики сразу и самолеты оказывались "одной весовой категории" - асимметричные но сопоставимые по боевой ценности. Это важно - мы выходим на ошибочную стратегию развития ВВС принятую перед войной.. Имхо если бы упор делали на качество подготовки летчиков а не на количество картина была бы совершенно иная

Вот тут я бы не стал судить по воспоминаниям. Если верить мемуарам, то получится занятная картина. У немцев по мемуарам первые Т-34 они аж под Москвой встретили и были шокированы. А реально уничтожили 1300 их и не замтеили в июне-июле... У наших: немецкая авиация висит над головами а нашей в воздухе не видно. А реально - по документам - у СССР было большое превосходство в силах над немцами - Люфтваффе оценивало ВВС противостоящие им на Востоке на начало кампании в 5700 машин, реально было заметно больше 9 000, потеряли мы в 1941 г. 21 200 самолетов. А то что их в воздухе не заметно было - следует отнести за счет человеческого фактора а не железа... Немцы летчикв СССР-41 крайне низко оценивали... и трусы и тупые и пассиные и как только не называли - ср. с 42 даже и 43 годами - разница колоссальная даже по немецким отзывам. Но дело конечно не в трусости и тупости. а в подготовке... в разрыве класса...

за ссылки спасибо - кое-что я уже видел а статья Кожемяки классная

У него и неявной чепухи хватает. Опираться на его труды без подтверждения другими источниками не стоит. Совсем.

Погодите, профессор. И-16, как и Ме-109 было много типов, в том числе и тот самый хлам. Недостаток Ишака - непетерпимость к неопытному летчику (кстати, этим же, хоть и в меньшей степени, отличались машины Лавочкина). Зато Як-1 был к летчику весьма "дружелюбен". Более того, я рискну утверждать, что немцы, встретившие в начале войны опытного летчика на Ишаке, мемуаров уже не писали

Профессор, ветераны выходят не из училищ, и этот разрыв с немцами нам до войны не преодолеть. А вот при упоре на "качество" вместо "количества" картина была бы существенно хуже для нас - заменять выбитых летчиков было бы некем. Так что если и "качество" (этот момент у нас до войны действительно недооценивали), то только вместе с "количеством" (а здесь уже немцы подложили себе огромную свинью). Другие причины: передовая немецкая тактика и оперативное усиление - немцы создали на направлениях главных ударов большой численный перевес и усиленно окучивали наши аэродромы: метод затратный и без быстрого наступления не слишком эффективный. Но наступление было именно что быстрым и успешно работало "лучшее средство ПВО" - танки на аэродромах противника.
Так что дело ИМХО прежде всего в "разрыве опыта" - именно опыт войны позволил немцам закалить пилотов и освоить лучшую тактику; и упреждении в развертывании - "лучшее средство ПВО"

Возможно. Но не из уст Яковлева..... Зачем ему лажу про самого себя писать...?????
Так что случай полагаю имел место быть....

"Борис, ты не прав". (с) Е. К. Лигачев. Примеры с площадками для Байришефлюгцойграу в студию занесут?

А при чем здесь это? Боевые скорости - это боевые скорости. Максимальные - это максимальные. Я же вообще писал о скороподъемности.

Ты вообще писал про характеристики, их получение и измерение на испытаниях и разницу между серийными и опытными машинами.

Касательно Митчелла - чистая правда. С такой методикой как у него, не испытания проводят, а только рекламные шоу. С сокращением времени между налетами и допуском на корабль только своих людей.

Не стоит совсем опираться на советские труды- вот там чепуха и сознательная фальсификация в массовом количестве. Швабедиссен - к вашему сведению - считается одним из лучших авторов по авиации ВОВ с немецкой стороны. И если на него не опираться то это значит занимать заведомо предвзятую шовинистическую позицию

я об этом и пишу. Однако в июне 1941 г. "опытных летчиков" немцы встречали немного. А неопытных - очень много. Отсюда и результат. И все-таки не впадайте в крайность и не преувеличивайте способностей И-16. Наши летчики вовсе не горевали по поводу замены ишаков на Яки, хотя и Яки (кроме Як-3, но это уже в основном порслевоенные ВВС) уступали Мессерам "в общем" (кроме задач непосредственного сопровождения штурмовиков для которых собственно они и предназначались)

Категорически не согласен. Ветераны конечно не из училищ.. Но .. сравните подготовку того же Кожемяки к моменту первого боя и того же Хартманна.. извините но только совковое пренебрежение к жизням людей позволяло гнать на убой желторотиков.. Ни в оджной авиации мира - кроме янонской в 43-45 гг. по вынужденным причинам (а у нас в 41 добровольно! еще до войны) такого подхода к подготовке летчиков не было. Сержанты! да еще - как в Сталинграде - с налетом полтора-два часа на старых машинах (воспоминания наркома авиационной промышленности Шахурина - зарисовка с натуры в конце 1942 г.).

У нас и по программе налет часов выпускника был в разы меньше немецкого а уж в реальности...

Никто - кроме собственной глупости и неправильно избранной стратегии празвития ВВС - перед войной не мешал СССР вместо ускоренного выпуска желторотиков для 17 000 самолетов нормаольно подготовить офицеров для 6 000 машин... Тогда и результаты боев 41 г. были бы иными и вынужденные меры военного периода тоже (я не имею в виду что тогда мы выиграли бы у немцев сразу войну в воздухе - но и потери были бы меньшие, и все равно состоявшийся переход к нормальной подготовке летчиков был бы в наличии сразу - что гораздо быстрее наши ВВС вывело на уровень достигнутый в реальности только после Курской битвы и боев на "Голубой линии").

Ну конечно когда времени уже нет а авиапром развернут и раскочегарен на полную катушку - и армия завалена самолетами - поневоле начнешь гнать выпуск желторотиков... Два момента имхо были решающими: решающие - бюрократическая рутина (необходимость подверстать план выпуска летных училищ под план поставок авиапрома в войска; общий дух "пятилетку в три дня, отпуск - к пенсии", "догнать и перегнать", "стаханизма" во всем) и непонимание роли асов и вообще качества летчиков в бою (это уже неустранимый и коренной порок советского менталитета) - но повторю что решение весны 41 г. об ускоренном выпуске летчиков сержантов было вынуждено собственными же стратегическими просчетами советского руководства в строительстве ВВС.

А что касается "некем заменять" - сорри, это очень странный аргумент. Немцы провоевали всю войну не особенно страдая от такой проблемы, не говоря об англичанах и американцах - потому что потери летчиков были бы значительно меньшими и заменять соответственно было нужно гораздо меньше людей.. справились бы и училища действующие по нормальной программе. Вам напомнить о каких абсолютных цифрах потерь летчиков идет речь в "Битве за англию" - одной из решающих битв воздушной да и всей мировой войны? Такие потери для ВВС РККА - слону дробина - мы теряли на порядки больше - но они показывают что можно оказывается выигрывать генеральные сражения у Люфтваффе имея не десятки тысяч а всего сотни пилотов но совсем другого класса...
А вот при совковой системе образца Павел Рычагов и компашка и в 42 и в 43 году приходилось вынужденно все печь и печь желторотиков - потому что не успевали затыкать бреши... Слабоподготовленных летчиков сбимвали как куропаток, и при отсутствии номральных приходилось срочно заменять их такими же желторотыми ....пока кровью не умылись не смогли себе передышку устроить.. слава Богу в войну уже поняли что зашли не туда.. и при первой же возможности вернулись к нормальной подготовке пилотов... разными способами но вернулись.. хотя все равно до "нормального" немецкого уровня 39-42 гг. так и не дотянули...

Еще раз обращу ваше внимание на интервью этого Кожемяки (просто оно свежепрочитанное и очень имхо хорошее) - ведь перед нами тот кто в общем и вытянул войну - становой хребет ВВС - не ас, но это и не "мясо"! это гвардеец из гвардейского авиаполка.. по Швабедиссену - элита советских ВВС, которую он резко противопоставляет "основной массе" начиная как раз с 43 г. (особая песня - штурмовики, они уже с конца 41 немцам уважение внушили, а в 43 просто ужас)

При упоре не на вал а на качество мы имели бы все ВВС из таких "гвардионцев" а не только элиту... экономия и жизней и ресорсов плюс совсем иная картина в воздухе уже в 41-м...

Однако необходимое уточнение: точка невозврата для такого стриотельства ВВС - где-то 1936 г. (учитывая 4-4,5 года - номральный срок на подготовку хорошего пилота). А у нас решение о взрывном росте армии - август 1939 г. Опоздание на три года - отсюда и цепочка вынужденных решений, лишь усугублявшихся ментальностью "незаменимых нет" и пр. Сталин между прочим чувствовал что опоздал - но по психологии свалил вину на "троцкистов", потом заставил бедного Пашу Рычагова идиотское решение о сержантах принимать а потом его же и расстрелял за неизбежный результат....

Наши фальсификаторы - самые фальсифицируемые в мире. А Россия - родина слонов. Может не будем, а? Мне все равно, кем считают Шваба, достаточно того, что он написал - лажи там, причем плотно перемешанной с реальностью, вагоны и отделять одно от другого надо все равно по другим источнкам. С советскими проще - на родной агитпроп нюх у нашего человека, заставшего СССР, прекрасный.
ИМХО Шавров - очень хороший источник, хотя и не без недостатков: там правда, но не вся

Профессор, выражаясь Вашим же языком: "не будем цитировать зады либерастической пропаганды". Вы, например, знаете про то, что немецкие часы обучения включают весь налет, в том числе на планере, а наши - только на боевой (учебно-боевой) машине без инструктора? А если знаете, то как тогда сравниваете?

Очень жаль. Если вам все равно и в очевидных вещах подтвержденных фактами и мнениями всех - в т.ч. наших ветеранов-летчиков (это про сравнение подготовки наших и немецких пилотов в период обучения) вы видите только зады либералистической пропаганды то боюсь нам не о чем будет говорить

спорить на идеологические темы я не стремлюсь - для этого есть другие форумы ...

пока не поругались, спрошу - а Зачем столько самолетов РККА?

И как там воевали немцы после Курсrой дуги? Сколько налетов союзников сорвали? Как мешали высадке в Нормандии?

Битва за Англию - блестящий аргумент в пользу массирования авиации. Англичанам, благодаря довонному отвратительному отношению к собственной авиации пришлось выкручиваться всеми возможными способами. Они отчаянно форсировали производство, выгребли резервы летчиков со всей империи и все равно воздушную войну при правильных действиях люфваффе проигрывали.
Еще полезно вспомнить, что пришлось сделать мяснику Харрису для комплектования бомбардировщиков.

А при обеспечении небезызвестной опреции "Оверлорд" союзники потеряли 28000 экипажей тактической авиации (по Хастингсу). И о таком количестве подготовленных пилотов, как у США, СССР оставалось только мечтать.

Вот здесь согласен. Правда не знаю, как там с экономическим обеспечением.

Конкретно по ВВС результат ИМХО не был неизбежен. Они в любом случае делили одну судьбу с армией. Не будем забывать про лучшее средство ПВО. А кладбища, по мнению Черчилля, полны незаменимыми людьми.

Упор на вал необходим. Но и качество нужно. Вот тогда незаменимых действительно не будет. Только вот картину одни ВВС не изменят практически никак. Профессор, наибольшие потери до 43 (если не ошибаюсь) люфтваффе понесли за первые месяцы войны.

Какие лучшие-худшие? Хартманн после училища - такой же желторотик только немецкий (с соотв. превосходством в подготовке) а Кожемяка вовсе не худший...

а про сравнение самих асов я уже писал.. повторяться не буду. Наши асы не хуже ничуть немецких..

Вот так уже интереснее Да, разрыв советских и немецких новичков имел место, но он был едва ли не больше и в 42 и в меньшей степени в 43, но почему-то в том же 43 люфтваффе окончательно потеряли инициативу на Восточно фронте.
А потому ИМХО в 41 решающим стало превосходство люфтваффе в боевом опыте и тактике плюс упреждение в развертвании вермахта.